迎接党的二十大 奋进路上看变化｜公交幸福线，通达京津冀
家门口的公交，是老百姓眼中最接地气儿的交通工具。新中国刚成立那会儿，首都公交从3条线路起家，铆足劲儿增开新线，把市中心与一个个郊区工业区连接在一起。后来，公交织线成网、四通八达，远郊区的人们也能便捷出行。京津冀协同发展的国家战略确立后，北京的公交线一路延伸到津冀，每天接送40万人次跨省出行，成为三地居民出行的“幸福线”。
从5辆车起家连通市郊
1949年新中国刚成立时，首都北京的公共汽车只有5辆。公交职工们发挥高度的积极性，日夜赶修了30多辆，保证了最初的3条线路能有更多的车投入运营。随着首都建设的发展，1950年初北京又增加了88辆汽车，在市、郊区人口流量最多的地区开辟了11条新线路，使更多的公共汽车连接起市中心和市民聚居的地区以及工厂、学校、机关所在地。
1953年9月3日《北京日报》2版，《本市公共汽车交通迅速发展》
新线路的增加，受到首都人民的热烈欢迎。1951年市区至门头沟的线路开辟，试车那一天，工人、农民一早就都挤在马路两旁等着看车。1953年，在市民聚居的崇文门外地区，公共汽车公司新辟了一条线路，这样人们就能从崇文门外铁辘轳把一直坐到东单牌楼了。通车的那天，北京市金属结构工厂工人冯崇德第一次坐上这路汽车，高兴极了。回到工厂，他一碰见人就说：“咱们这条路有公共汽车了！”好消息很快传遍了全厂。
1954年1月17日《北京日报》2版，《为首都人民服务的本市公共汽车》
随着首都建设的日益繁荣，公共汽车交通的发展也更加迅速，纵横分布的公交线网，已把北京市中心和工业区、文教区、郊区农村连接在一起。向西，京门线的公共汽车可以到达供应首都用电的石景山发电厂和供应燃煤的门头沟矿区；向东，开往东郊工业区的公共汽车已延长到国营北京第一棉纺织厂门前，广渠门经过大北窑的线路最远可以到达通县；向北，新开辟的德清线公共汽车可以一直到达清河制呢厂；向西北，可以到文教区及名胜区的万寿山和香山；向西南，可以通达长辛店和丰台……
在新中国成立10周年的时候，北京的公共汽车线路已增加到50多条，公共汽车也增加到861辆，整整增长了171倍。每天，在北京乘坐公共交通工具的都不下170万人次，到了假日更达到240万人次以上。北京的公共汽车，成为很多人在生产、工作、学习和文化生活中不可缺少的部分。
1958年，公共汽车正要驶过前门城门洞。冯文冈摄
开办“集资”公交缓解乘车难
上世纪80年代中期，改革开放的春风带来了北京这座大城市建设的飞速发展，但“成长的烦恼”也接踵而至。由于首都城市建设发展提速，流动人口大量增加，人们对公交出行的需求猛增，而公共交通此时能倚赖的主要力量仍只有公共汽车，拥挤不便、线路不足、正点率下降等一系列让人头疼的乘车难题加剧。为了缓解乘车难，北京在增加车辆、新辟线路的同时，也想出了开办小公共汽车、兴办“集资”公交等新举措。
1980年，沿二环路开行的44路正式通车，乘客从东城到西城的时间缩短了一半。王振民摄
1984年，一种招手即停、就近上下车，票价在5角至1元的小公共汽车，开始在本市运营。灵活经济的小公共，让打不起“的”、又不愿在公共汽车上被挤成“相片儿”，特别是在交通高峰赶时间的人们，有了新选择。在刚开通的20多天里，就有近6万人次乘坐小公共，还留下了300多条热情洋溢的表扬。
当时，小公共作为大公共汽车的补充力量，在一定程度上缓解了北京的乘车难。经济的发展，也让集资办公交缓解乘车难成为可能。同样是在1984年，本市第一条社会集资兴办的公共汽车线403路通车了。
403路北起酒仙桥的环行铁道，南到北京站东街。酒仙桥北路旧道原为铁道科学院与北京电机总厂合建的自用公路，在上世纪七八十年代，这一地区逐步形成工厂、宿舍密集区，人口接近12万，致使这段道路上的401路、402路公共汽车极为拥挤。经市政府批准，北京电机总厂、铁道科学院环行铁道试验段、四机部三所等单位主动集资41万元，联合北京电车公司二场，扩建酒仙桥北路道路，建立停车场，开辟了403路公交线。
1984年12月1日《北京日报》1版，《本市第一条社会集资兴办的公共汽车线四〇三路昨通车》
此后，集资办的公交又出现了多条，为缓解乘车难提供助力。1985年，一直不通公共汽车的朝阳区十八里店乡，自筹资金开辟了本市第一条集体性质的公共汽车线路。它不仅解决了十八里店乡2万多农民的出行不便问题，还缓解了沿途大兴县红星乡两个大队群众乘车难。1986年，过去只有一条长途公共汽车线路的昌平县回龙观地区，由农村集体自筹资金开办公共汽车线路，方便回龙观地区境内6个乡到乡镇企业工作的农民出行……
1986年11月19日《北京日报》1版，《回龙观区公共汽车开始运行》
经过不懈努力，到上世纪80年代末，本市公共电汽车营业线路已达176条，总长度近2100公里，比新中国成立前增长27倍，年客运量超过30亿人次。团结湖、劲松、双榆树等许多新建设区的公共交通问题得到了重点解决，一些有路无车的近郊地区也通了车，市民乘车难的状况不断缓解。
长途车“公汽化”直通远郊
上世纪90年代，首都城乡一体化事业稳步发展，京郊公路已实现了网络化，但是公共交通只有长途汽车和少量小巴。随着城乡经济往来的日益频繁，交通问题变得更加突出。1993年9月，市公共交通总公司所属市长途汽车公司开通了市区通往远郊区县顺义的第一条公共汽车线路——915路，公共汽车从此延伸到了远郊区。
和城里的公共汽车一样，915路站牌设在大街的便道上。车到站后，等车的人们秩序井然地登上公共汽车。一位坐车的中年妇女告诉记者：“以前上班要一大早起来倒好几趟车，如今再不用急急火火了，坐上915路痛痛快快就进了城。”在县医院站上车的一位老大娘也激动地说：“以前要想进城看闺女，还得等儿子用自行车驮到几里外的长途站。现在915路车站就在家门口，这下可享福了。”
1994年2月18日《北京日报》2版，《公汽915路开通得好》
1994年晚高峰，公交服务人员正在348路拥挤的站台维持上车秩序。胡敦志摄
在915路开通的当年，又有6条市区往返房山、怀柔、平谷、延庆等远郊区县的公共汽车线路陆续开辟，使京郊公共交通状况发生了很大变化。与过去的长途汽车相比，公共汽车不是将乘客送到县城边就不管了，而是绕县城一周，方便乘客上下车。为此，这7条新辟线路总长度延长了89公里。发车间隔也大大缩短，由长途车通常的30分钟缩短到最少只有六七分钟，不少站还建了遮阳避雨的候车篷。由于这些线路的公共汽车舒适、方便，愿意乘坐的郊区群众越来越多。以917路为例，在1995年初每天的客运量已达到1.2万人次。
北京市政府实施的“公交优先”战略举措，也让郊区群众享受到了更多实惠。1995年底京通快速路开通后，322路、930路等郊区公共汽车都可以免费上快速路行驶，930路每次运营时间因此比原设计节约20分钟，322路节约9.5分钟。一年下来，有2200多万人次坐着公交享受到了快速路的便捷。
1997年1月6日《北京日报》2版，《为公交车辆开“绿灯” 京东人出行有“黄金通道”》
1998年，由东直门开往密云的东密专线开通，标志着首都远郊区县已全部通上公共汽车。截至1999年底，“9”字头公汽线路已达到37条，日运送乘客近15万人次，14个卫星城镇的长途线路全部实现了公交化。很多郊区农民称赞说，有了公共汽车，北京变小了，远郊不远了。
跨省公交拉近京津冀
进入新世纪，首都公交的变化几乎年年都能带给人们新惊喜：乘公交用上了“一卡通”，全国第一条大容量快速公交在北京开通，北京的公共交通出行比例首次超过小汽车，纯电动公交“巨无霸”试运营……不过最振奋人心的好消息，则要数京津冀交通一体化了。
2008年，快速公交1线行驶在专用道上。刁立声摄
2014年，京津冀协同发展上升为国家战略。习近平总书记指出，要把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。北京公交作为与百姓生活最贴近的公共出行工具，对京津冀三地交通的服务进一步加强。2014年当年，北京市地面公交出京线路月客运总量即突破1100万人次，承接了河北省燕郊、三河、涿州、廊坊等地区进京客流；与河北省、天津市开通的省际客运班线超过300条，通达河北省和天津市各个地市县。
2015年，北京公交集团的两条新开线路898路和899路均为跨省线路。“坐这趟公交，进京方便多了！”家住河北省涿鹿县的曹慧敏，就是898路这条新线的受益者。早些年，这100多公里的进京路，她和家人得又公交又火车地倒，至少要耗去5个小时；如今，只需一半的时间就能一站直达。逛北京，对曹慧敏和家人来说成了“说走就走的旅行”。
2016年2月11日《北京日报》1版，《坐上省际公交一站到北京》
2018年，北京公交集团加大京津冀跨域公交线网顶层设计，先后开通了通往河北燕郊、香河和大厂地区的7条多样化线路，北京和环京河北、天津县区间的公交线路基本都已开通。发达的跨区域公交体系，让三地越来越近，搭跨省公交逐渐成为很多京津冀地区居民的生活日常。
2018年12月28日《北京日报》14版，《“一小时交通圈”带来获得感》
如今，北京公交在京津冀跨省运营的线路已达38条，疫情前每天约有40万人次乘坐公交跨省出行。在雄安站下了高铁，也能见到熟悉的北京公交车。未来，为三地居民带来便捷出行的北京公交“幸福线”，将继续为首都高质量发展和京津冀协同发展做出重要贡献。
2021年，去三河的乘客在郎家园站排队搭乘930路公交车。 邓伟摄
来源：北京日报客户端